自２００４年国家全面放开粮食购销市场以来，商品粮大省黑龙江便成了众多南方粮商心中的“宝地”。但受地理位置等因素影响，黑龙江的粮食外运多年来一直受到铁路运力不足的制约。业内人士认为，这一局面为社会经营主体通过多种途径发展粮食运输提供了商机。
作为我国最大的商品粮生产基地，黑龙江省粮食年商品量在２００亿公斤左右。在省内自行转化和销售部分老库存粮后，粮食外运量常年在１８０－２２０亿公斤之间。２００４年黑龙江省粮食总产量达到了３１３．５亿公斤，创历史第一丰收年，预计商品量在２０３亿公斤左右。２００４年秋季以来，南方主销区客商陆续来黑龙江大批量采购粮食。但随之而来的运输问题，又让众多企业感到十分头疼。
黑龙江省粮食局计划处处长连德义分析说，黑龙江的粮食运输的特点首先是季节性强、运输方向集中。新粮运输集中在每年四季度和下年一季度，二、三季度运量相对较小。销售方向主要是东南沿海，并呈现逐渐增加的趋势。以２００３年为例，全年调出粮食总量１９０多亿公斤，运往东南沿海省市近三分之一。
其次，粮食外运以铁路为主。黑龙江省地处东北边陲，到南方销区省市运距长，通过公路直达运输成本高，在粮食产销区差价不是很大的情况下客户难以通过公路发运粮食。而且２００３年以来水运费上涨，原来部分水运的粮食又回流到铁路运输中来。因此，目前黑龙江省粮食运往南方销区主要是通过铁路完成的。
黑龙江省粮食局分析认为，铁路运粮目前存在三个主要问题：一是地处铁路末端，运出的物资多，运入的物资少，只能靠增加排空车解决运能不足问题；二是旺季运输难度大。粮食运输旺季是一、四季度，而煤炭、木材等大宗商品也是在这段时间集中发运，粮食运输与其他商品“争嘴”现象严重，相应加剧了粮食运输紧张程度；三是受山海关、符离集等限制口通过能力影响，销往长三角地区的粮食运输更为困难。
铁路运力不足的问题在一定程度上影响了黑龙江省粮食流通的顺畅、有序进行。记者日前在地处黑龙江省东端的建三江农垦分局采访时，当地干部普遍反映铁路运输紧张的问题。建三江农垦分局外贸局副局长张卫国说，我们分局年产粮食约２１０万吨，９０％是商品粮，即使一天给我们８０节车皮，拉一年也拉不完。而建三江区域内的３个火车站，２００３年一共才发运粮食８８万吨，缺口达一半。运输淡季时，一天发过二三十节车皮，旺季时能给三五节就不错了，于是我们经常利用春节７天长假别人休息时抢运一部分。
为暂时缓解粮食运输矛盾，黑龙江省在与销区开展异地储存粮源、待运输淡季组织发运的同时，开始着手利用省内现有散粮发放设施，积极组织引导粮食企业及社会多元主体建设粮食物流中心，提高散粮集并、发运能力。业内人士说，立足于当前的条件，目前最有效的途径就是发展现代化物流，建立四散化“铁水联运”线路，努力实现多种方式联运的“无缝化”连接，降低运输成本，活化粮食流通。
据黑龙江省粮食局分析，拓展由黑龙江省至大连附近港口再水运到东南沿海省市的这条“铁水联运”粮食运输通道有两大好处。一是可以避开山海关限制口，直接运到大连附近港口，不受通过能力限制量；二是运输成本适中。以从哈尔滨市发运至上海市为例，包粮直达运费最低，散粮联运次之，包粮联运最高，但每吨价差仅在２５－３５元之间。在这个差价范围内，当铁路直达运输困难时铁水联运对企业还是有较大吸引力的。
目前，黑龙江省有关部门已开始着手组建粮食物流公司，计划分批购买散装粮谷专用车，按市场化运作投入铁路运营，以增强黑龙江省对粮食运输的宏观调控能力，缓解现阶段铁路运力不适应粮食外运需要的状况。
与此同时，部分社会企业也开始通过不同形式加入到黑龙江省的粮食运输中。记者日前在该省绥棱国家粮食储备库见到，一家齐齐哈尔市的企业正在这里租用粮库的设备为河北省的一家大型油脂企业代收大豆。绥棱国储库副主任韩庆华告诉记者，这家企业计划在绥棱县收购２万吨大豆，目前已经收了２０００多吨，其中约１０００吨已经发运完毕。
