事实上，青藏铁路对当地野生动物的真正影响只有在铁路正式营运后才会逐渐显现，而野生动物通道只是人类对野生动物不得已的一种补偿。目前，国内关于铁路营运可能会对野生动物产生实际影响的研究还几乎处于空白，加强对铁路沿线野生动物的动态监测应该成为一项长期坚持的工作。
影响评价源于监测
7月1日，举世瞩目的世纪工程——青藏铁路正式投入试运营，作为一条绿色环保铁路，其野生动物保护和野生动物迁徙通道作为建设中的一个重要环保问题，一直被国内外媒体和科学界所关注。中国科学院动物研究所杨奇森博士在接受《科学时报》采访时表示，作为世界上第一条高原铁路，如何做好野生动物的保护几乎没有任何可借鉴的经验。
青藏铁路二期工程北起青海省格尔木市，南至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，其中海拔4000米以上的地段约占87%，铁路最高点唐古拉山口达5072米。青藏铁路穿越了青海省可可西里国家级自然保护区、三江源国家级自然保护区和西藏色林错国家级自然保护区，成为跨越保护区较多的铁路，线路深入青藏高原腹地。
青藏高原是我国乃至世界上生物多样性最独特、生态系统最脆弱的地区，是东南亚和西亚地区大江大河的发源地，有“中华水塔”之称。杨奇森说，青藏铁路沿线风景优美，野生动物种类多、数量大，特别是大中型草原动物如藏羚、藏原羚、藏野驴、野牦牛等，是我国野生动物中最独特的类群，它们活动范围大，不同季节间取食、饮水、繁殖、产仔等往往需要进行大规模、长距离的迁移，青藏铁路的建设无疑也不可避免地会对它们的正常活动产生阻碍。
目前，关于青藏铁路对环境、特别是对野生动物的影响，国内外存在两种完全不同的观点。一种认为，在本来就非常脆弱的高原生态系统中建立如此庞大的工程，生境切割作用非常显著，可能会对长距离迁移的动物产生灭绝性的影响，负面作用大于正面效应；另一种观点认为，青藏铁路的建设虽然加大了交通设施的切割作用，但却可以大大缓解目前青藏公路的运输压力，减轻了公路对野生动物的影响。杨奇森认为，这两种观点似乎都有自己的道理，可真正了解青藏公路和铁路的人，谁也无法凭空推测孰是孰非，因此只有对该地区野生动物的实际情况进行长期的动态监测，才能给出让世人信服的结论。
通道仅是一种“补偿”
早在20世纪60～70年代，欧美一些国家就开始有关交通设施对野生动物影响的研究，并在高速公路及铁路中引入野生动物通道的概念。至20世纪末，美国、加拿大、英、法、德、瑞士和荷兰等国均已把野生动物通道设计作为公路、铁路设计中一项必不可少的环节。但是，对铁路、公路野生动物通道有效性的评价在国际相关研究领域一直存在较大的争议，美国目前也仅对60%以上的已有通道开展了系统的监测和评价，并根据监测结果对通道进行了进一步优化改造。
针对有媒体过分夸大野生动物通道作用的报道，杨奇森认为，野生动物通道是人类不得已而对野生动物的一种补偿。从长远而言，铁路建设对当地野生动物的影响主要表现在对其生境的分割方面和迁移的阻隔方面，其中受影响最大的要数高原特产和主产的草原有蹄类动物，如野牦牛、藏羚、藏原羚等。青藏铁路不可避免地会对它们原来的正常活动产生影响，为了采取有效防治或补救措施，就有必要根据当地野生动物的数量、分布规律、季节性迁移习性、跨越铁路的具体位置等预设野生动物通道。为了保证修造的通道能真正起到补偿作用，只有了解了它们的生活和适应规律后，通过不断完善，才能建成最合理、最有效和最经济的野生动物通道。
我国对国家重点工程项目进行环境影响评价的历史还不太长，且多以“废、气、声”等为主要评价对象，涉及生态环境的评价十分有限。至于铁路交通设施对野生动物的影响评价、真正采取了野生动物通道这样的实际保护行动的，青藏铁路工程是第一次。为了能有效处理好青藏铁路建设与野生动物保护的矛盾，中国科学院动物研究所自2000年开始，就一直参与青藏铁路环境影响评价并主持了青藏铁路野生动物通道设计，在青、藏两省区林业主管部门及自然保护区管理机构的配合下，经5次现场实地考察，完成了33条宽度总计58.9公里的野生动物通道方案设计，为制定未来铁路运营和野生动物保护相适应的管理方案提供科学依据。
成败尚难下定论
自2004年开始，中国科学院动物研究所受青藏铁路建设总指挥部等单位委托，对青藏铁路沿线野生动物通道开展了历时3年的系统监测，并对楚玛尔河至五道梁藏羚迁移通道进行了重点观测与研究。三年的监测结果表明，藏羚和其他野生动物在行为上有逐步适应的趋势，青藏铁路野生动物通道初显成效。但杨奇森指出，限于监测时间不足，目前还不能对野生动物通道进行全面科学和系统的评价，铁路自身运行安全与交通可能导致的动物死亡将是运营后需要密切关注的重要问题，目前还不能对青藏铁路野生动物通道的成败下定论。
专家分析认为，目前建成的野生动物通道方式所采用的资料和模式大多来自上世纪的考察结果和借鉴国外的野生动物通道经验。但值得注意的是，这些资料都是当时一些生物学科的综合考察结果，与现在的实际情况相比已经发生了很大的变化；另一方面，国外设计的野生动物通道通过的地理环境、野生动物种类等也有别于青藏高原。青藏高原野生动物状况的年度变化，特别是伴随施工、铁路营运过程发生的变化，是分析铁路运行对野生动物影响的重要依据，目前这方面的有关监测资料极少。
杨奇森说，根据国外研究经验，对铁路沿线各野生动物通道的系统监测应在铁路运营后持续5～10年。青藏铁路野生动物通道的监测与研究从施工期就已启动，和国际上其他地区的野生动物通道监测相比，我们有了一个良好的开端，如能将该监测工作持续下去，必能为该领域的研究提供一份极为珍贵的基础数据，填补我国野生动物通道研究与管理领域的空白，同时也为今后的野生动物通道设计、施工、评价与优化提供一套完整的参考案例。
随着西部大开发的进一步实施，动物保护与交通设施发展之间的矛盾将日趋尖锐，因此，开展青藏铁路沿线交通设施对野生动物的影响监测，对我国以后其他工程项目，特别是即将改建的青藏公路具有重要参考价值。杨奇森等专家建议，国家应支持国内相关研究单位加强对青藏铁路沿线野生动物通道在铁路运营后的持续监测，并在可可西里和三江源建立长期定位研究站，以期评价青藏铁路对野生动物的持久影响，为今后青藏铁路环境和野生动物保护积累数据，向国际、国内关注青藏铁路建设的人们提供完整、权威、科学、客观的监测结果。
