今年上半年，比亚迪与长城汽车两家民营车企先后回归A股市场以补充现金流。但李书福却对《英才》记者肯定的回答，“没有想过”吉利A股上市的问题，“我们就认认真真做汽车，我不会做资本，也不懂资本”。
对于巨额的后期持续投入，李书福更希望依靠沃尔沃自身的“滚动投入”来完成，但他也坦言就目前的状况，沃尔沃汽车自身造血能力“只能说比较强，而不是很强”。
汽车行业评论家贾新光和钟师也向《英才》记者表示，报表上反映出来的财务状况对于吉利集团来说并没有多大的风险，即便缺钱，也仍然可以发债或向其他大股东融资等办法解决，现在要看的是沃尔沃汽车计划在建的项目能否缩短投入产出的时间周期。
沃尔沃汽车的触底反弹无疑是个利好消息。从2010年第一季度起，沃尔沃就终结了此前的亏损，恢复盈利，截至今年上半年，沃尔沃汽车已经连续6季度保持盈利，并且收入与利润增长达到两位数。
“沃尔沃今天的全球销量和财务状况的转暖，并不能说就是李书福的功劳，但一定证明了李书福‘识货’。”吴迎秋认为，正是李书福准确的判断到了沃尔沃汽车的最低点并完成收购，同时沃尔沃自身产品调整周期结束，新一轮产品周期保障了可预见的增长，“这为他下一步计划的推进，赢得了时间。”
除了资金链的问题外，另一个惹人关注的是沃尔沃内部的磨合。“大小车之争”则是外界所描述的李书福与沃尔沃管理层之间存在“严重分歧”的焦点。
2010年11月，李书福在某论坛上公开表示“对沃尔沃的品牌价值，我个人和沃尔沃管理层有不一样的理解”。
李书福希望沃尔沃在中国造的车大一些，而沃尔沃高层坚持认为小型、节能、环保，才是未来汽车产业的必然趋势。董事会会议上，李书福也都曾建议针对中国人消费特点，引进能够和奔驰S级和宝马7系抗衡的车型，但包括沃尔沃汽车CEO斯蒂芬·雅各布在内的董事会成员都投了反对票。
直到上海车展上，“天地”概念豪车被斯蒂芬·雅各布定义为“进一步提升沃尔沃汽车在中国消费者心目中的豪华品牌形象”。此时，外界认为这是沃尔沃管理层最终向老板李书福“妥协”的结果。
“这一年来，我们开了好多次会，为了这个事情的确争论不少。”但李书福告诉《英才》记者，最终能达成一致并不是谁向谁妥协，“反复讨论之后，我认为他们讲的有道理，不能为眼前利益而损伤沃尔沃的品牌形象和长期利益。因此，我支持他们。”
李书福与沃尔沃管理层现在达成的一致意见是仍然坚持“小型化、电动化，但是是大功率、大扭矩的”，代价则是“光开发发动机方面就投了好几百个亿，仅一次在发动机车间的技术改造方面就投了60多亿克朗。”
“成本杀手”李书福并不是只会做减法，巨大的投入之下带来的将是可能改变全球汽车工业的理念。“未来再讲汽车有多少排量，发动机有几缸，那就是一个过时的概念了。沃尔沃全球首创的环保型架构(VEA)及可扩展平台架构(SPA)，实际上将汽车模块化生产提升到了一个新高度。”
这项被李书福当作是沃尔沃汽车未来能够重新定义好车概念的关键性技术，也暗合了他多年前的一句狂言：“我以前说汽车就两个沙发装四个轮子，其实就是这个道理。它就像搭积木一样，你要大一点就大一点，小一点就小一点，各个零件的尺寸可大可小，按比例进行缩放。”
换句话解释，坚持小型化和电动化意味着更为节能环保的动力组合和更为先进的整车电子控制系统，并且它既能配置于空间大的车，也能装在空间小的车上。所以，这就化解了李书福要造大车和沃尔沃坚持低能耗“小车”间的“分歧”。
李氏平衡法
“大小车之争”可以通过技术来消弭分歧，但涉及公司发展战略的问题，似乎就很难以技术来变通。
2010年12月，英国《金融时报》引用多名知情人士透露的消息称，李书福与沃尔沃汽车的管理层就在华扩张计划上，再次产生了“激烈，但没有闹翻的争论”。李希望在中国建3家工厂，但哥德堡的沃尔沃管理层希望在扩张之前先确立扎实的商业理由。
事实上，在华建厂的理由早被李书福从一开始就捆绑进了收购计划中。因为吉利收购沃尔沃汽车的一部分资金正是来源于地方政府的支援。
资料显示，收购沃尔沃轿车公司所成立的上海吉利兆圆国际投资有限公司，除了吉利出资的41亿元人民币外，大庆国资委和上海嘉尔沃(上海嘉定开发区为参股吉利收购沃尔沃汽车成立的投资公司)分别出资30亿元和10亿元，此外，上海嘉定区还为沃尔沃项目特批了1700亩土地。
作为交换条件，大庆国资委在沃尔沃汽车中国(微博)的生产基地选址上有一定话语权，而沃尔沃中国总部、研发、采购、销售要落户在上海嘉定。所以，在当地设厂也似乎就成了一个必须的回报。
表面上看，这是小股东与大股东之间的利益关系，但李书福与沃尔沃管理层的“争论”，还包含着沃尔沃汽车在中国市场和全球市场战略资源配置以及长短期利益之间的平衡问题。
李书福要如何拿捏?
2月25日，李书福在沃尔沃中国战略发布会上称，沃尔沃成都基地和大庆基地的投建都已经获得沃尔沃汽车董事会的通过，而上海嘉定也将以研发基地及管理总部的角色出现。
也就在此次发布会上，董事长李书福、CEO斯蒂芬·雅各布、中国区董事长沈晖率沃尔沃汽车中国公司高管团队集体亮相，并打出了“到2015年，沃尔沃中国销量达20万辆，占据20%的市场份额;到2020年，中国销量再翻番至80万辆的目标。”
“企业发展就像人在赛跑一样，实力相当的五个汽车企业赛跑为什么总会排出个一二三四五?差距出在哪?里面可能有很多原因，其中一个重要的原因就是在中国市场上的发展。”没有把握住中国汽车工业这20年增长过程中的先发优势，是李书福向《英才》记者解释沃尔沃汽车之所以落后的一个重要原因。
“那些先来到中国市场的汽车公司，赚取了大量的利润，然后通过资本市场的放大效应，再支持他们的全球发展。”让李书福颇感遗憾的是当年沃尔沃汽车由于在福特汽车旗下，无法单独来中国建合资企业，否则“今天的大众、奥迪就是沃尔沃了。这并不是技术上的差距，也不是品质上的差距。”
如今，“德系三强”牢牢地把持着中国这个全球最大汽车市场的高端车领域。李书福还有机会为沃尔沃汽车填补上这块“中国短板”吗?
“国内豪华车的市场总量仍在一个增加的过程中，甚至还远没到出现井喷的时候。”钟师认为现在正是需要有一个“搅局者”来打破德系三强控制市场的局面，而沃尔沃应该能“敲掉一个小角”。
成立沃尔沃中国公司，似乎已经开始发挥效力。上半年沃尔沃中国销量2.1万辆，同比增长36%，中国已经成为仅次于美国和瑞典的沃尔沃全球第三大市场。不过，同期的奥迪(13.9万辆)、宝马(11.3万辆)、奔驰(9.2万辆)豪车三强在中国市场上也分别取得了28%、60.8%和59%的增幅。
与对手的现实差距并没有让李书福感到着急。“沃尔沃汽车要提销量，那太简单了，做广告、降价、把零配件卖的便宜些，一下子量就能上去了。但我认为长远的利益比眼前的利润更重要，追求长远就必须考虑把眼前的路走得更扎实，心里会更踏实。”
民营企业家的影子在李书福身上渐渐消退，取而代之的是跨国公司老板的思考方式。
在全球市场规划下，将中国市场提升到占沃尔沃全球市场份额的30%，以匹配汽车消费第一大国的地位。但这并不代表李书福认同“得中国者得天下”的说法，“中国市场当然很重要，但是不能把所有的希望都寄托在中国市场。应该想到，假如没有中国市场，沃尔沃汽车也应该能很好的生存和发展。”
巩固和加强沃尔沃汽车在欧洲和北美地区的市场地位，开拓和发展包括中国在内的新兴市场国家。这是李书福的平衡点所在。
“要把沃尔沃汽车在比利时和瑞典已经形成的产能充分发挥出来，不裁员、不转移产能，继续支持沃尔沃汽车在安全与环保领域保持领先地位，进一步推动沃尔沃在全球能力建设方面的发展。我们这么说，也在这么做。”
李书福告诉《英才》记者，不算中国市场，沃尔沃今年已经招募了1200多人，全球研发工程师已经增加到6000多人，“这跟宝马奔驰的规模相当，研发投入每年都十几亿美元。我们的战略很清楚。”
沃尔沃汽车在全球市场的表现也给了李书福很好的回报。欧美经济动荡令市场整体增长乏力，但今年上半年，沃尔沃汽车全球销量超过23万辆，同比增长20%。
这仅仅是个开始，李书福更长远的目标是帮助沃尔沃汽车找回“上世纪60-80年代在全球的那种地位、那种辉煌。”
“沃尔沃本来就是一只老虎，它有历史底蕴，又有超强的创新能力。关键是怎么能够让它找回自我，恢复斗志，重新回到市场上去竞争。”李书福要做的，只是“放虎归山”。
