“东北地区粮食就地加工转化的迅猛发展，使粮食可调出量大幅下降。预计到2010年，东北地区粮食的可调出量将从2005年的5505万吨下降到3010万吨，降幅达45%。东北沿海港口粮食专用码头面临运能过剩的挑战。”中国粮食行业协会副会长宋廷明如是说。
日前，由中国粮食行业协会、中国粮食经济学会等在大连组织召开了“加工转化与粮食外运--东北地区粮食物流面临机遇与挑战”研讨会，参会人员有国务院研究室农村司、国家发改委经贸司、交通部规划研究院的有关人员以及东北粮食企业负责人、东北沿海港口负责人等。
“大粮仓”支撑港口粮运
据介绍，随着我国粮食主产区的逐步北移，我国粮食生产格局由过去的“南粮北调”变为“北粮南运”，东北地区（东北三省加上内蒙古东部地区）成为我国最主要的粮食产区及粮食外运地。
交通部规划研究院魏雪莲介绍说，目前东北地区粮食年产量为8000万吨左右，约占全国粮食总产量的16%，粮食跨省外运量占全国粮食流出总量的40%左右，外贸出口量占全国外贸出口粮食总量的80%。
据了解，东北地区跨省粮食外运主要采取铁路直接外运和铁水联运两种方式。铁路直接外运方式是指由铁路运粮经山海关直达销售地，这部分运量约占东北地区跨省粮食外运总量的40%。铁水联运方式是指由铁路将粮食从东北地区集运至辽宁省沿海港口后下水装船运抵销售地，这部分运量占东北地区跨省粮食外运总量的50%以上。
统计数据表明，2005年东北地区沿海港口完成粮食吞吐量2809万吨（散粮吞吐量约2300万吨，其他为包粮），其中输出量完成2544万吨，粮食码头吞吐量主要靠粮食输出支撑。
港口能力完全适应粮运需求
据了解，目前东北地区沿海港口粮食外运已基本形成以大连港为主要装船港，营口港、锦州港和丹东港为辅助装船港的格局。
粮食散装化是国际粮食运输的发展方向。自2000年东北地区铁路L18散粮专用车投入营运后，东北地区粮食通过铁路外运方式从过去传统的包装运输逐渐过渡为散装运输。短短几年内，东北地区铁路散粮营运车辆已达到4700多辆。目前东北地区沿海港口粮食散装化运输程度已达80%以上。
据统计，截至2005年年底，东北地区沿海港口共有散粮专用泊位7个，其中只能从事粮食外运装船业务的散粮装船泊位有5个，多为可靠泊3万至5万吨级船舶的散粮泊位；散粮卸船泊位有两个，全部为可靠泊8万吨级船舶的散粮接卸泊位。
大连港集团散粮码头公司总经理朱世良推算，东北沿海主要港口散粮的一次性堆存能力至今年年底将达到237万吨，包粮达到240万吨，一次性堆存总能力将达477万吨，散粮和包粮年中转总能力将约为4000万吨。根据港口能力和东北地区粮食年外运量推算，目前东北地区沿海港口粮食码头已完全能满足东北地区粮食外运需求。然而，该地区沿海港口散粮码头相关设施的新建行动还未停止。
玉米深加工带来货源变局
东北地区输出的粮食主要以玉米为主。自2000年以来，东北三省提出了“大力发展玉米经济，加快玉米终端产品发展速度”的粮食产业发展战略。随着粮食产业化步伐的加快，东北地区粮食加工迅速得到发展，尤其是以玉米为原料的乙醇汽油和淀粉加工工业的发展迅猛，目前已达到年加工转化2000万吨的能力，预计到2010年将达到3900万吨，增长86.5%。
玉米生产大省吉林，目前大型玉米年深加工项目总加工能力已达到945万吨。据有关方面预测，到2010年吉林省还将新增玉米加工能力900万吨左右，使玉米年总加工能力达到1845万吨，将消耗该省全部玉米产量。
有关专家指出，东北地区粮食就地加工转化产业的迅猛发展，使东北地区粮食外运量大幅下降。预计到2010年，东北地区粮食的外运量将从2005年的5505万吨下降到3010万吨，降幅达45%。从今年上半年东北沿海港口玉米转运情况来看，港口粮食吞吐量下降趋势明显。据不完全统计，其总量只有945万吨，与去年同期相比下降20%。
未雨绸缪提前应对是关键
面对东北粮食可调出量的大幅下降趋势，业内专家表示担忧--东北地区沿海港口粮食码头接卸能力可能面临过剩。据了解，目前东北沿海各港口仅就粮食货种而言，大多处于亏损经营状态，到“十一五”期末，这种局势也许更加明显。港口码头投入大，回收期长，运营成本较高。面对当前局势，东北沿海港口如果不采取相应对策，则不利于东北地区粮食物流体系的健康持续发展。有关专家建议，应从如下几点应对：
--尽可能扩大粮食专用码头的服务范围。有关部门要对东北沿海港口粮食码头的规划、建设加强指导，改变当前码头大多只能装船的状况，使码头具备进出口双向作业功能和多用途功能，以灵活应对粮食生产和运输情况的变化。同时，由于粮食运输季节性变化较大，为充分发挥粮食码头的能力，应将粮食专用码头转变为公用粮食码头，除为国家粮食储备库提供相应服务外，还应让其尽可能多地为本地粮食流通提供社会化服务。
--控制粮食码头和相关设施的新建。据统计，目前东北沿海地区各港口的粮食仓储总能力已达约510万吨，其中筒仓能力约250万吨。大连北良港有筒仓能力150万吨；大连港集团有筒仓能力约50万吨；营口港已建成筒仓能力20万吨，在建的有20万吨；锦州港新建的10万吨级筒仓即将投产。据悉，丹东大东港也正在筹建20万吨级筒仓。东北沿海港口粮食运输已形成“五港争粮”的局面。如果东北沿海港口今后继续争相新建粮食码头及相关设施，只能使日益减少的粮食货源扩大分流，加剧恶性竞争局面的形成。
--释放L18散粮专用车的运能。目前东北地区每年有约60%的粮食外运量是通过各种运输工具运到东北沿海各港口后进行转运的，其中每年有约1300万吨的运量是由铁路老式的L17和新型L18散粮专用车运到各港口。据测算，此运量只需约3000辆铁路散粮专用车即可，而目前已达4700多辆。这些车辆旺季时平均使用率不足80%，淡季时只有60%左右，最低不足30%。高效、低耗的新型L18散粮车目前只能在沈阳和哈尔滨铁路局内的铁路线上运行，不能进山海关，导致运能浪费。建议有关部门让新型L18散粮车能够进入全国其他铁路线，以便释放散粮专用车的运能。
码头建设要“瞻前顾后”
港口码头投入大，回收期长，转型难，运营成本高，这些特性决定了码头的规划、建设必须非常慎重。否则，将造成港口岸线、资金等资源的巨大浪费，并可能成为港口业“价格战”的重要诱因。
东北沿海港口粮食码头对于保证“大粮仓”粮食外运起到了非常积极的作用，而如今即将面临能力过剩的隐忧。如此看来，市场在不断变化，要求我们在今后的码头规划、建设中，既要“瞻前”--充分考虑码头所在经济区域内现有码头的数量及分布情况、码头货源情况等现有因素，又要“顾后”--前瞻性地分析区域经济的发展趋势、货源变化情况等变动因素，然后确定码头的规模、类型、技术要素等。同时，在制定港口码头具体规划时，服从于全国港口布局规划，只有这样，才能充分发挥码头资源的效用，实现投资效益的最优化、最大化。
