咨询公司罗兰贝格为奇瑞汽车做的报告显示，过去的多品牌策略不仅没有帮助奇瑞汽车提升品牌形象，还因为需要投入巨大的品牌费用而拖累了企业的发展;而过去为追求项目速度也使得奇瑞汽车的产品开发脱离了市场。
“因为中国是一个消费层级非常明显以及矛盾的地方，各个地方市场不一样，我们当时就想用一个品牌对应一个市场群体，就在2009年推出多品牌概念。不过当时对品牌的理解有点片面，其实品牌需要维护，需要靠钱来打造。我们资源要有效利用，就不能做太多品牌。”奇瑞董事长尹同跃在接受记者采访时表示。
“国际上也很少有车厂推多品牌成功的案例。虽然打造了中高端品牌，但是市场并不买账。” LMC Automotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌表示。
产品力是关键
在中国汽车市场上，不论是内外资还是合资品牌车企，奇瑞汽车的产品线是最长的，甚至超过了上海大众，这就导致了其每种产品的研发投入和推广费用都不高。
奇瑞官网资料显示，该公司建立了A00、A0、A、B、SUV五大乘用车产品平台，上市产品包括13大系列26款车型。但是，奇瑞这几年新开发的车型几乎没有能够叫得响的，销量主力军仍然是奇瑞QQ和奇瑞瑞虎两大老车型，其他车型都是月销量以千辆为单位，但是奇瑞的竞争对手长城汽车的车型月销量则以万辆为单位。量级不一样，零部件供应商的态度就不一样，零部件成本价格也会不一样，使得企业发展进入恶性循环期。
奇瑞披露的数据显示，奇瑞第一季度净利润亏损9782万元。曾志凌分析，这说明其产品明显集中在低端市场，而汽车项目众多，势必增加成本压力。“企业品牌竞争关键还是产品力。怎样打造品牌和塑造品牌，还是要回到产品本身。奇瑞此前在这方面犯了大错误，在推广瑞麒品牌时，花大价钱请国际大球星，而不是关注产品本身，结果就很明显了。”曾志凌告诉记者。
分析奇瑞的问题，曾志凌进一步表示，奇瑞的市场反应速度慢，原因是有政府补贴，盈利压力小，因此走上了不断开发市场不叫座车型的道路。
不过，奇瑞已经开始纠错了。
在回归一个品牌之前，奇瑞今年2月初就曾表示，此前包括发动机平台在内的130多个新车项目，经过精简，未来的项目将不足30个，力争打造拳头车型。尹同跃告诉记者，为应对这种市场环境的变化，奇瑞从2011年开始实施新一轮战略转型，奇瑞下一步将实现企业在盈利能力上的质的提升。“3%的利润率是短期目标，中长期奇瑞的目标利润率是要达到5%。”尹同跃曾在今年新东方之子上市会上告诉记者。
