--入世前访汽车发展问题专家
资料一：WTO有关汽车方面的主要条款
货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15%，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25%，零部件进口关税平均降至10%。
贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》(简称TBT)规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。
资料二：进口轿车价格的构成
进口轿车价格包括到岸价、关税、增值税、消费税、海关费用、许可证费用、运杂费、营销高利润等部分。
其中关税和许可证费用与加入WTO直接相关，将会大幅下调，而7%的增值税、3%至8%的消费税，以及海关费用等则与WTO间接相关，变化不会太大。至于进口车营销产利润则很难预料其变化情况，利润的多少将由市场的认购情况来决定。
9月18日，中国加入WTO的谈判终于画上圆满的句号，为在11月份的世贸组织部长级会议上达成一致铺平了道路。
作为需要保护的“幼稚工业”之一，中国汽车业在5年保护期内将何去何从，国内汽车市场又会有哪些变化？为此，记者采访了清华大学汽车研究所汽车发展研究室主任钱振为教授。
-加入WTO之后4至5年，国内汽车消费将进入“爆发期”
钱振为教授认为，中国的汽车消费过于保守，持币待购现象严重，这种巨大的消费潜能将在加入WTO之后4至5年时，转为消费功能而突然释放出来。这样，汽车消费就会进入一个“爆发期”，大量的汽车进入家庭。这种情况在日本和韩国都曾出现过。
据钱教授介绍，世界上平均1000人拥有6辆汽车，而中国平均每1000人拥有0.6辆汽车，只有世界平均水平的10%，而中国各类商品总的消费能力约占世界水平的80%。与之相比，目前汽车消费能力与中国实际国力明显不符。这说明许多中国人是有能力消费汽车的。
对于汽车消费“爆发期”何时出现，钱教授认为，这需要“诱因”。目前来看，比较可能的诱因是WTO后车价趋于平稳和奥运会的召开。现在许多人持币待购主要是从价格等经济因素考虑的，加入WTO之后4至5年，车价趋于平稳，人们对价格已没有多大心理期待，可能会出现消费高潮。另外，奥运会的召开也有可能促进汽车消费。
钱教授还呼吁各生产厂家和国家有关部门应及早准备迎接汽车消费“爆发期”的到来，利用今后的几年，在道路建设、消费环境、售后服务等方面做好准备。
-加入WTO之后，进口车比率将占20%至30%以上
对于WTO之后中国汽车业的发展，钱教授不太乐观。他认为，国内汽车业的许多问题并没有得到解决，即使在WTO之后的保护期内也不一定会有实质性的改变。
对于进口车，他认为将对国产车形成很大冲击，届时将会占国内汽车市场的20%至30%以上。但是，出现大批量汽车进口也不太可能。因为那样会导致进出口贸易失衡，从而影响人民币汇率，因此，国家还会采取一些变相的保护措施。实际上，世界上也几乎没有一个国家不对自己的“幼稚工业”进行保护。
-加入WTO之后，中国的民营汽车企业不会长久
“中国汽车业与摩托车和彩电业不一样”，钱教授认为国内有些民营汽车企业套用摩托车或彩电业的发展道路未必行得通。他说，“一次性投产15万辆的反而不如两三万辆滚动发展的生产成本低”，正是中国汽车的这种特殊之处才给了民间汽车企业发展空间。但在WTO之后，这些民营汽车企业很难长久下去，“就像美国”三大家之外，不可能再有其他汽车企业涌现出来了。这不完全是资金的问题。
另外，对于微型车的发展，钱教授也持谨慎态度。他说，即使在日本0.66升以下的微型车也是在政府优惠政策的支持下才得以发展的，麻雀虽小，五脏俱全，车小到一定程度，成本就不会再降了。因此，发展微型车也需三思而后行。(文/张耀东)
