这家工厂显得有些特别，没有轰鸣的机器和传动不息的流水线，一共只有30名工人，在车间的一角，一名检验员在从一个盒子中拿出黑而脏的标有“CAT”（卡特彼勒）标识的零部件，来回翻看一下，然后放到身后的其中一个大箱子里。午餐时段，这间占地3400平方米的生产车间里甚至可以用“静悄悄空无一人”来形容。
这是位于上海浦东的卡特彼勒再制造工业（上海）有限公司的工厂，是全球工程机械巨头卡特彼勒在中国的一个“桥头堡”，也是2009年12月工信部发布的35家再制造试点企业和园区中的一个。
显然，如同卡特彼勒在所有发展中国家遇到的情况一样，无论在制度层面还是消费者认知上，再制造在中国都还是一个新生事物。“目前我们在上海的生产规模还受到一些限制，仍处于启动阶段。”卡特彼勒全球副总裁史蒂芬·费舍（Steven Fisher）坦承，“发展中国家没有经历过再制造，俄罗斯、巴西、印度在法规方面都有些障碍。”
卡特彼勒并不缺乏耐心，这家有着85年历史的老牌制造巨头深知，再制造市场是需要长期培植的，卡特彼勒再制造形成如今的规模产业经历漫长的40年。。1973年，在客户的需求下，卡特彼勒开始尝试再制造业务。开始近30年中，这块业务的发展“很平淡而没有什么亮点”。但在10年前，卡特彼勒突然发现，再制造业务也与物流和金融一起，成为了卡特彼勒的核心竞争优势之一。
费舍告诉《商务周刊》，起初的30年卡特彼勒针对自己产品的再制造做了很多技术和业务模式的开发，这是一些前期工作；10年前随着减少土地填埋和能源消耗的环保理念在全球兴起，卡特彼勒认为再制造业务应该作为其核心业务加以拓展，为广大第三方提供该服务。8年前费舍接掌该业务后，致力于开发和应用新技术来提高再制造的能力，并扩展再制造的产品系列。他在4年里花了13亿美金用于收购和兼并汽车、卡车发动机制造商、火车制造商等，扩大再制造的业务规模和范围，并进军海外市场。近8年来，卡特彼勒再制造业务的收入增长了4倍。8年前，卡特彼勒只有3家再制造企业和800名员工，现在卡特彼勒再制造在8个国家有19家工厂，近4000名员工，年产200万件再制造产品。卡特彼勒如今成为了全球最大，技术实力最强，也最热衷于推广再制造的再制造巨头。
非业内人士也许会以为再制造和维修差不多，实际上两者是天壤之别。再制造的任务是把一件本来要报废的产品“变”成另一件性能指标、技术要求、质保期等与新产品完全一样的产品，但它最多能比新产品节约了大约80%的原材料。
让我们走进卡特彼勒上海再制造工厂，看看这门生意究竟是怎么做的。这家工厂生产的再制造产品与“旧件”是基于一对一的交换关系，只有回收一个旧件才有可能生产出一个“再制造件”，但是再制造件与旧件之间完全不存在追溯性，旧件仅提供了再制造原材料资源。所谓“旧件”，就是客户在购买卡特彼勒公司（再制造）产品时以旧换新的旧产品，也是再制造的“原材料”。卡特彼勒在全球多家工厂的旧件回收标准都是统一的，出于保护客户的知情权，卡特彼勒会严格区分并告知再制造件和新件的分别。
假设卡特彼勒“新件”的价格是100元一件，一名客户花100元钱购买了一个品质、质保和“新件”一模一样的再制造产品，其中含有40元的“押金”。只有当他在规定期限内返还该原厂“旧件”时，才可以获得返还的押金。而每一个旧件都要经过前述的入厂检验程序，以喷油嘴为例，其检验标准以外观检验为主，壳体只要无焊接等二次处理痕迹，即使有裂痕、破损也可全额退押金。
旧件经入厂检验之后，即会被完全拆解至最小的零件个体，随后进入多轮清洗环节，比如浸泡式清洗、旋转式清洗等，以洗去油漆、油污和腐蚀；清洗完之后零件会被再次检验，然后送至修复区按同类新件规范进行修复，比如针对尺寸小于原设计标准的零件，可以应用镶嵌入紧密贴合的衬套的方式，也可以通过热表面技术修复磨损；最后，经检验完全合格的零部件被重新用于组装成一个再制造产品。和维修不一样，这个新出炉的产品会生成一个和原来完全不同的产品标识号和产品序列号。
卡特彼勒自信它在再制造领域的技术优势无人匹敌的原因，在于上述整个过程中的技术含量：复杂的清洗和修复环节需要投资巨大的专用设备，其中很多针对各种不同缺陷和磨损的修复及加工流程和技术，已经被卡特彼勒申请了专利。
目前卡特彼勒上海再制造工厂不仅承担中国旧件回收中心的角色，而且在中国从事液压泵、发动机缸盖、活塞连杆总成、喷油器、水泵和油泵等的再制造。由于担心洋垃圾入境，我国主管进出口的相关部门还不能放行进口整机旧件和某些零件，其中卡特彼勒在新加坡进行的大型发动机再制造业务便受制于此管制无法落地中国。此外，卡特彼勒的再制造产品在中国面临进出口问题，以及旧件押金周转中的增值税问题，阻碍了其业务的快速发展。
但作为环保压力和资源短缺压力巨大的能耗大国，中国对于卡特彼勒力推的再制造给予了很高的关注。早在2006年，国家发改委曾与卡特彼勒接触，希望能够合作开发中国的再制造技术和商业模式，双方就此签订了合作备忘录。中国相关部委也曾组团去美国和英国考察，学习如何支持再制造，之前中国相关进出口商品目录并未定义以再制造原材料为目的的“旧件”这一门类。
在此背景下，注册资本1200万美元的卡特彼勒再制造（上海）于2006年7月正式启动，其目标是服务中国和全球市场的液压挖掘机产品。卡特彼勒有计划在5年内把它在上海的业务扩大4倍，此外，今年卡特彼勒再制造与玉柴股份在苏州合资的柴油发动机和零部件再制造项目。
“中国没有理由不接受再制造”
——专访卡特彼勒全球副总裁史蒂芬·费舍
《商务周刊》：一般制造企业的竞争力来源，比如精益生产模式、六西格玛、供应链管理等等，是否同样适用于再制造行业？为什么我们刚刚参观工厂时看到工人比较少，而且比较安静？
史蒂芬·费舍：再制造与常规制造没有大的区别，你说的这些完全适用于再制造，我们非常广泛的应用六西格玛来开展我们的持续改进，我们还有“卡特彼勒制造系统”，上海工厂是“卡特彼勒生产系统”推广方面的全球前10名。
你看到的景象是因为我们还处于打基础的启动阶段，目前我们还不能非常自由和连续的进口我们生产所需要的旧件，生产规模受到一些限制，所以目前卡特彼勒在中国的再制造业务还比较小。因为我们在中国市场面临两个问题，一是用户对再制造的理解，另一个是政府法规方面的支持。当政府的法规和用户的理解都能提高的话，中国将有非常显著的再制造需求。
在全球，卡特彼勒再制造一年要生产200万件产品，很多工厂都非常繁忙。现在全世界再制造市场已经达到1000亿美元，中国至少也有100亿美元的市场前景，这也是为什么我们要来上海建立这样一个工厂，目前这里是工信部批准的再制造试点企业，我们相信进口方面的问题将会得到解决，从而满足我们生产线对原材料的需求。
《商务周刊》：政策方面的限制和消费者的认可，具体指什么？
史蒂芬·费舍：再制造行业要能够在中国发展的话，有两点是必须要满足的，一个是自由的进口和出口，这不仅涉及到旧件，也涉及再制造产品；另一个是增值税的结构要调整，这样再制造的市场才会发展起来。具体来说，在进出口目录上，美国几十年前就有了“再制造”项（remanufactured），而在中国没有。所以在中国旧件和再制造产品进出口时，就不知道怎么处理。
中国每年进口大量的铁矿石来做钢铁产品，如果把旧件利用好，每年可以节省大量的铁矿石进口。旧件是再制造生产的原材料，也是再制造业务能否顺利发展的关键因素。在中国实施旧件回收方式，由于增值税种的存在，使得非一般纳税人类型的客户在消费再制造商品并返回旧件的交易链中，无法按适当的增值税处理规则，处理与旧件押金相关的增值税，结果过度负担了旧件押金部分的增值税负，直接影响了客户消费再制造商品的积极性，特别不利于再制造有效回收旧件。卡特彼勒再制造希望协同国家相关部门一起研究探索，寻找解决方案。
在消费者端，现在再制造产品还没有被消费者认为和新件一样，因为他们不知道，其实再制造产品不是二手产品，它完全可以有与新产品一样的质量、可靠性和寿命。不知不为过，我们要做的工作就是去使得客户信服，提高他们的认知度，使他们能够享受到和新产品一样质量和服务的再制造产品。我们有一句话叫“再制造是会自我推销的”，当客户知道了再制造的好处，看到再制造产品带给他们价值，就会很快接受并使用更多的再制造产品，很多再制造的信息又会传递到客户的耳中，这样他们的认知也会随之提高。而中国是一个对价格敏感度相对更高的国家，我们研究过2006年再制造产品进入中国到现在客户认知水平的提高斜率，发现和我们在国际上其他地方推广再制造的情形是一样的。随着法规方面的改善，中国应该很快就会变为全球主要的再制造市场。只要我们不断坚持，中国没有理由不接受再制造。
《商务周刊》：再制造究竟有哪些好处，使得它可以实现“自我推销”？
史蒂芬·费舍：再制造是一个非常好的业务，它有利于客户，有利于环保，作为一个业务也有很强的营利能力。刚才说了再制造可以从成本上节约很大一部分，从可持续发展的角度，这对于自然资源的需求也会大大减少。再制造过程大概可以减少85%的温室气体排放，还可以大大减少水和能源的消耗。
现在的产品复杂度在不断提高，市场对某些产品比如发动机的排放要求也在不断更新，一般的修理服务点已经没有能力在这个深度上继续服务，这就使得再制造大有可为。将来如果中国也实行欧3、欧4标准的话，这些修理店对旧的发动机的修复能力会受到更大的局限，这也是一个很重要的原因。
事实也证实了再制造的“自我推销”能力，卡特彼勒以前大概
