储运水平低下 中间环节太多 运输能力有限
走进我国玉米主产省吉林，记者发现这里绝大多数粮食仍然采用露天存储的方式，存粮的设施、技术非常原始，不但增加了粮食存储成本，存粮的安全性也让人担忧。
粮食专家告诉记者，储运水平低下制约了东北粮食的中转调运，不仅如此，中间环节过多抬高了物流成本，运输能力有限又经常造成有粮运不出去的尴尬局面。东北粮食流通亟须扭转这些不利因素，构建现代化粮食流通体系。
储运水平低下制约中转调运
农安县曾是全国的产粮状元县，县粮食局副局长刘振学告诉记者，他们七八年来一直露天存储的粮食如今正在发热、霉变。据他介绍，目前农安县库存70万吨粮食中，有60万吨仍在露天存储，占存粮总量的90%左右。“在总共1700多个粮囤子里，有500个、大约10万吨粮食由于粮囤子到了寿命而难以过夏，可是我们却没有钱买设备进行整理。”他说。
“从中转调运的角度看，用露天囤储粮也十分不便，要花费大量的人力、物力、财力和时间。”吉林四平国家粮食储备库党委书记于少夫告诉记者，在粮食中转调运的过程中，露天存储受天气限制很明显，一旦有阴雨天气便无法调粮，房式仓就不存在这些问题。
由于缺乏散粮运输相应的设施，目前粮食运输多数仍采取包粮的方式，增加了流通成本。四平市粮食局副局长赵殿发介绍说，一个大麻袋能装160斤左右粮食，连材料带人工的成本在10元左右，包粮运输相当于给每斤粮食增加了6分钱左右的成本，这对于粮食这种以吨计算的大宗商品来说，绝对是个沉重的负担。
东北地区粮食界的一些人士建议，作为国内粮食外调的主要地区，国家应尽快加大东北地区的仓储设施建设，扭转当前有粮却存不住的局面，建立起能够与现代粮食物流相配套的仓储、运输配套设施，促进粮食流通向散运输、散包装、散计量和散装卸的“四散”化方向发展，发展现代粮食物流。
中间环节多造成物流成本居高不下
东北的粮食流通主要靠铁路和水路。铁路运输从东北直达我国中部销区，价格相对便宜；水路运输需要先经铁路运到港口，装船后再运到销区临近的港口城市，在港口城市需卸船后再装车，成本较高，所以只有路途较远的时候才走水路。但无论是铁路运输还是水路，无论是东北地区还是中部地区，当前粮食流通中都普遍面临着中间环节太多抬高物流成本的问题。
吉林省一些长期研究粮食问题的专家表示，铁路运输三四次搬倒，每搬倒一次就多一部分损失，增加一部分物流成本，但与水路运输相比，已经算好的了。“但是东北地区由于地理位置比较特殊，走铁路南下只有山海关一个出口，赶上旺季时经常没有车皮，铁路运力相对有限。”原吉林农业大学校长、农业专家孙立诚说。
“铁路运输受限，可走水路的话，需要经过的环节更多，成本更大。”长期从事粮食中转贸易的大连保税区宏润国际贸易有限公司董事长刘金成介绍说，他通常在内蒙古收购玉米，一吨玉米从内蒙古经过大连口岸运至福建，成本至少在250元以上，流通费用占销售总额的30%左右。“粮食属于大宗笨重物品，数量大，价格低，本身的利润空间就有限，如果流通环节占了太多成本，很容易亏本。”他说。
对于粮食流通过程中高昂的物流成本，有关专家分析说，主要是因为国内粮食流通企业规模较小，多数企业只承担着粮食物流过程中的储存和装卸功能，零散、无序、小量的流通难以整合为统一有序、大量的物流活动；同时市场需求主体缺乏直接采购原粮和销售成本粮的能力，中间环节过多，供应链上各个主体都是利益个体，导致物流成本过高。建议国家选择一些有实力的粮食流通企业进行重点扶持，把分散的“支流”汇集起来，形成规模化效应，同时努力从各方面减少粮食流通的中间环节，发展现代粮食物流，降低成本。
运输能力有限导致有粮运不出去
在东北粮食主产区，由于铁路运输能力不足，经常面临有粮却运不出去的尴尬状况，不但满足不了销区的用粮需求，还阻碍了自身经济的发展。
走进黑龙江省东端的建三江农垦区，记者发现这样一个粮食商品率高达90%以上的地区，却长年积压着大量的粮食运不出去。据了解，建三江农垦区2005年产粮250万吨，粮食商品率高达92%，而建三江区域内的三个火车站，当年总共才发运粮食98万吨，尚有150万吨左右的缺口，运输比例还不足一半。
建三江农垦分局局长助理祁祥一无奈地说：“我们这里有粮运不出去，外面却还缺粮，而我们的粮食积压下来只会陈化、贬值。前些年粮食多时每年得压住100多万吨，太可惜了。”
记者在吉林省农安、德惠、梨树等其它一些全国知名的产粮大县采访时发现，只要是粮食商品率高的地方，都或多或少受到运力不畅的困扰。
吉林省粮食经济研究所副所长刘笑然建议开发海运潜能，通过“铁海联运”的方式打通东北地区——辽宁港口——东南沿海省市的北粮南运快速通道，一方面可以避免受限于山海关，还能使铁路运输车保留在关外运转，降低铁路排空费用，有利于大量使用散粮专用车，缓解往长三角方向的运输紧张矛盾。
“要开发海运潜能，就必须解决由于多次搬倒导致的高成本问题。”刘金成说，首先国家应加强东北地区的现代化粮食物流设施投入，尽量减少不必要的中间环节，还应充分发挥宏观调控的职能，采用价格、税收等经济手段调整、降低海运成本，同时增加对散粮“铁海联运”通道各环节基础设施的投入，使之紧密衔接，形成一个大规模的现代化散粮运输体系。
