■本版撰文/本报记者李蕾
因为校名中的“交通”二字，请上海交通大学的教授们来畅谈关于交通的话题，是不是更合适些呢？这种说法虽然有点玩笑成分，但是当记者采访了上海交通大学长江学者特聘教授、致远学院常务副院长汪小帆，以及上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿，发现确实找对了人。
能否公开“份子钱”构成
当前，为了降低监管成本，在出租车行业的经营模式上，各大城市出租车管理部门越来越倾向于鼓励公司化经营模式而排斥个体经营模式，但是，由于管理部门对公司和司机的利益分配机制缺乏评判标准和监管手段，导致谈判能力弱的司机一方利益未能得到较好保护。
目前，除了少部分个体经营者，绝大部分出租车都是公司化经营，包括承包经营、合作经营（或叫“租标经营”）和挂靠经营等三种具体形式。不管何种形式，公司和司机都要签署合同，约定每位司机的全部营收中应该上缴的承包费，也就是俗称的“份子钱”。
“份子钱”大体包括三大块内容：一是成本，如车辆和附属设备的开支、牌照成本（如果是拍卖等有偿使用情形下）、公司承担的税费、保险支出等；二是公司为司机缴纳的社会保险支出和支付给工人的基本工资；三是公司管理和服务对价，这也是最缺乏客观标准的。因为这是组织内交易，并没有相应的市场价格可以参照，而完全由公司和司机之间的谈判决定。对于公司和司机的签约谈判，有的城市进行强监管，直接介入双方签约过程，甚至决定公司的管理和服务对价水平；但是更多的城市只是审核合同的合规性，以及对公司进行成本监审。
那么，是否需要公开出租车公司的“份子钱”构成？黄少卿表示，出租车行业公司的经营权基于行政特许而获得，是政府“设权”的结果，它不但在经营中使用了公共资源，而且因为数量控制而获得了特许权租金，因此它与一般许可下的企业经营权不同，应该向全社会公开其全部成本。并且，这种成本的公开及由此计算的出租车公司净资产回报率，将进一步构成政府决定牌照动态投放的重要依据。
目前出租车公司在承包费中向司机收取的管理和服务对价，其定价依据主要是出租车公司提供相关管理和服务的成本，属于成本加成法。但是，这种定价法存在重大缺陷，因为它隐含着促使公司管理层不断做高成本的冲动，尤其是外界对其成本合理性缺乏足够信息的情形下。譬如，人工成本的高企、过高的对外采购服务项目的价格，等等。公司为什么要养那么多人、管理层为什么拿那么高的薪酬？为什么公司安排的出租车清洁服务收费甚至高于市场行价？这些问题需要通过改革来解决。
互联网放大了深层次矛盾
互联网平台的出现，对传统出租车行业造成了冲击。黄少卿认为，互联网技术甚至进一步放大了出租车行业既有的一些深层次矛盾。
矛盾首先来自于社会车辆资源的最大化利用和城市道路资源有限性。假如目前140万辆私家车中有10%的比例加入到出租车服务网络平台，只要每天提供2�3个小时的服务，即增加20%的行驶量，就相当于每天的通行高峰期增加了28万辆车在路上。以上海270万辆民用车的保有量计算，这意味着道路车流量增加大约10%。在上海城市交通拥堵已相当严峻的情形下，新增车流量对整个城市通行效率的负面影响是不可忽视的。
第二大矛盾则是利用社会车辆的效率要求与出行安全监管能力的矛盾。网络叫车平台是一种符合效率的商业模式创新。然而，出行安全是城市交通监管的首要目标。如果大量没有经过背景审查的个人，利用其没有进行安全检测的车辆，并且在没有购买与风险相应保额的保险的情形下提供出租车服务，其带来的安全监管要求将大大提高。
在这一过程中，乘客缺乏对责任的知晓。如果车辆和司机都是乘客租赁和雇佣的，那么，这意味着整个出行过程发生意外事故或风险时，责任主体是该乘客，乘客将得不到任何赔偿。更为严重的是，如果因为司机或车辆原因而发生涉及第三人生命财产损害事故时，乘客将需要承担连带赔偿责任。这样便会导致，在这一经营模式下有能力控制风险的协议方没有激励去控制风险，而有意愿控制风险的乘客却没有能力去控制，因此是一个助长风险的商业模式；在乘客承担兜底责任时，汽车租赁企业和劳务派遣企业将缺乏购买足额保险的动力；即便平台公司愿意和保险公司合作，保险公司也难以开发相应的保险产品。
矛盾之三是平台公司的规模化要求与司机营运的最低业务量的矛盾。互联网信息平台所具有的自然垄断特性，必要要求其追求规模化经营，也就是最大可能地动员各种社会车辆接入平台，是实现其收益最大化。然而，对于参与出租车服务的司机而言，平台公司的这一选择并不与他们的利益诉求相吻合。在给定的需求规模下，参与服务提供的车辆越多，意味着单车的日均业务量越低。当低于某个水平之后，导致司机的营收少于可变成本，将迫使司机不得不退出市场。而且，如果监管部门无法有效分隔互联网出租车和传统出租车的话，过多的社会车辆进入出租车行业，还将对难以快速退出市场的巡游车造成显著的负外部性，从而引发一系列社会矛盾。
网络平台本身具有约束机制
不过，对于互联网平台的出现，专家也肯定了其显著的积极意义。汪小帆认为，如果没有网络叫车平台的出现，出租车行业还处在基本与互联网无关的模式。互联网技术正在对以前信息不对称的管理方法进行着变革，网络叫车平台的兴起给人们的出行带来了很大的便利的同时，也给出租车管理带来了很大的挑战。
对于越来越多的私家车和专车加入到租车行列，汪小帆认为，不应该只是让这些私家车和专车去申领一张传统的出租车运营执照，而是需要同时对管理办法做相应的修改，特别是要体现出移动互联网时代的特征。事实上，与传统的出租车相比，基于网络平台的出租车或私家车已经具有更多的约束和监督机制。例如，哪个乘客在何时上了哪个司机的车、何时下车、乘客对司机给予了什么评价等等信息，互联网平台更容易掌控。对于总体评价低的司机，可以自动被平台警告甚至淘汰。
在汪小帆看来，拼车是另一种基于互联网思维的“共享”模式。拼车的好处到底有多大？研究人员曾对纽约市2011年的出租车数据做了详细研究，这一年总共有1.3万多辆出租车以及1.5亿次打车记录。假设这一年允许两个人拼车并且限制拼车带来的时间延误不超过5分钟，那么居然有95%的打车是可以拼车的！而且如果实现这些拼车的话，那么这一年纽约市整个出租车的行驶总里程可以下降40%左右，行驶总时间可以下降30%左右，从而显著减少尾气排放和交通拥堵。
拼车，令乘客的等候时间和打车费用都减少了，司机的收入也增加了。对于这样一件看上去对社会、乘客和司机都有好处的事情如何让其健康发展？汪小帆指出，从管理上看，我们需要修改现有规定以尽量避免和有效处置拼车可能带来的风险；从技术上看，如何在保证用户和司机体验的前提下实现有效拼车是一个技术挑战。可以想象，上海这样的大都市随时随刻都有大量的打车需求，需要有非常强大的数据处理算法才能在很短时间内给出满意的拼车方案。如果拼车平台经常让拼车乘客等候过长时间的话，那么拼车业务就不可能成功。而在这样一个鼓励大众创业、万众创新的时代，这类技术创新确实需要充分发挥社会的力量。
来一场彻底的改革
出租车管理变革的最终目的应该是让市民出行更为便捷、更为环保、更为安全。汪小帆认为，从这个意义上说，如果出租车行业的变革不能推动或者倒逼公交行业的变革，那么出租车行业变革也不会实现长久的成功。以上述纽约市的出租车拼车为例，研究结论是在假设出租车数量和打车次数固定的情况下得到的。但是，如果打车费用和等候时间减少了，那么就可能会有更多的人选择拼出租车而不是乘公交，从而增加对出租车的需求；如果司机发现这个职业可以赚更多的钱，就会有更多人去开出租，从而也会增加出租车的供给。
从让市民出行更为便捷、更为环保、更为安全的角度考虑，上海这样的大都市需要坚持公交优先战略。然而，总体上看，我们的公交系统基本还没有进入互联网时代。事实上，公交车其实就是一个可以同时容纳几十人的大拼车，只是目前的这种大拼车是按照某种固定的时间间隔发车的，并且要求乘客只能在固定的站点上下车，因此常常发生有时很空有时很挤的情况。随着移动互联技术的发展，预计基于网络平台的出租车拼车理念和技术会逐渐引入到公交车系统以实现智慧公交，让公交车的运行更为经济和优化，也让公交乘客获得越来越好的体验。
黄少卿认为，出租车行业需要进行一次彻底的监管改革，基本原则为“差异化定位、多手段分隔、不对等监管”。
所谓“差异化定位”，即出租车和约租车两种业态定位于不同的细分市场。出租车，服务于满足普通大众的个性化、特殊性出行需要，监管部门要保证这一细分市场相对合理的价格和稳定的供给，在确保安全的前提下并不追求过高的服务质量；约租车则服务于较高收入特殊人群的个性化出行需要，这一细分市场应有更多的个性化、定制化服务，并且能做出更快的响应。所谓“多手段分隔”，即为了防止不同业态的出租车向对方市场渗透，尤其是防止约租车巡游，应采取多种手段实施有效分隔。譬如，要求专车配置更高档车型；要求专车遵循“车库到车库”原则；要求对所有出租车的行
